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No dia 10 de maio, o Instituto FURB em parceria com a Associação dos Municípios do Alto Vale do Itajaí – AMMVI, promoveu em Blumenau a palestra Mobilidade Urbana Sustentável com o tema “Ordenar o território a gerir a mobilidade urbana: condições para a sustentabilidade”. A data também marcou o pré-lançamento da Pós-graduação em Mobilidade Urbana Sustentável da Universidade Regional de Blumenau (FURB.

O CAU/SC foi apoiador do evento, que está coadunado com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU, e também com a segunda diretriz da Carta das Cidades: Estruturar as cidades a partir da política habitacional e da mobilidade urbana. “Eventos como nos apontam caminhos para transformar nossas cidades e avançarmos na valorização profissional do arquiteto e urbanista”, afirma a presidente Daniela Sarmento. Segundo ela, a atividade é parte do esforço do CAU/SC para a formação de parcerias que possibilite a atuação em rede para o desenvolvimento das cidades.

A urbanização acelerada do país, que em seis décadas passou de cerca de 30% para mais de 80% da população vivendo em cidades, e a opção pelo automóvel em detrimento de outros modais vem gerando inúmeros problemas que se estendem para muito além da própria mobilidade. Segundo o portal Mobilize Brasil, voltado para a divulgação de boas práticas de transportes coletivos integrados que melhorem a qualidade dos ambientes urbanos, a frota de automóveis e motocicletas no Brasil teve crescimento de cerca de 400% nos últimos dez anos. Há cerca de 66 milhões de veículos, dos mais diversos tipos, em circulação no país.

Para ministrar a palestra na FURB, estiveram presentes o Diretor do Departamento de Planejamento e Gestão da Mobilidade e Serviços Urbanos do Ministério do Desenvolvimento Regional, Cléver Ubiratan Teixeira de Almeida, e o professor PhD do Instituto Superior Técnico da Universidade de Lisboa e ex-secretário de Mobilidade de Lisboa, Fernando Nunes da Silva.

Ao CAU/SC, o professor português respondeu, por e-mail, a cinco perguntas sobre o assunto.

O professor PhD do Instituto Superior Técnico da Universidade de Lisboa e ex-secretário de Mobilidade Fernando Nunes da Silva

Cau/SC: De que maneira a implantação da mobilidade urbana sustentável podem modificar a vida nas cidades?

Prof. Nunes: A noção de “Mobilidade Sustentável” é uma extensão do conceito de “Desenvolvimento Sustentável”, introduzido pelas Nações Unidas no relatório “O Nosso Futuro Comum”, publicado em 1987, elaborado sob a coordenação da então Primeira-ministra da Noruega, Gro Harlem Brundtland. Procurou-se então traduzir para o problema da mobilidade urbana o mesmo equilíbrio entre os três principais factores (ambiente, cultura e economia) que permitirão tornar o desenvolvimento de uma sociedade mais sustentável, isto é, um desenvolvimento que satisfaça as necessidades do presente sem comprometer a possibilidade das gerações futuras poderem ter as condições de virem a satisfazer as suas próprias necessidades.

Quando equacionamos este objectivo para o domínio da mobilidade urbana, o que fundamentalmente se pretende é diminuir os impactes ambientais associados à mobilidade (poluição do ar e emissões de gases com efeito de estufa, ruído, acidentes, congestionamento e segmentação dos tecidos urbanos), garantir que todos tenham acesso aos meios de deslocamento (a chamada “Acessibilidade para Todos”) e aos diversos equipamentos e serviços públicos, bem como ao locais de emprego, actividades económicas e de lazer, sem que com isso se comprometa o crescimento económico e assegurando a adesão da sociedade às mudanças necessárias para que esses objectivos possam ser atingidos.

Assim, tal como no conceito de “Desenvolvimento Sustentável”, pretende-se encontrar um equilíbrio entre as necessidades de deslocamento de pessoas e mercadorias, a diminuição dos impactes ambientais daí resultantes e o crescimento económico, hoje cada vez mais dependente da facilidade com que nos deslocamos. Todavia, nem sempre se tem em conta (ou é propositadamente esquecida) a componente cultural do conceito inicial de sustentabilidade, isto é, que as mudanças a introduzir têm de ser acompanhadas por alterações de paradigmas e de hábitos por parte de população, sem o que o seu sucesso será comprometido e facilmente revertido ao sabor das “modas” ou das agendas políticas do momento. Ora isso implica que as medidas a tomar tenham em conta o contexto social e económico em que devem ser implementadas. Daí que as mudanças na vida das cidades acabem por ser muito diferentes, dependendo, nomeadamente, do ponto de partida e da maior ou menor aceitação da mudança por parte da sociedade. Há no entanto um caminho que está relativamente consolidado por parte dos que pensam e atuam neste domínio.

Com efeito, com um ritmo mais ou menos acentuado, as mudanças passam sempre por uma transferência modal do transporte individual para o colectivo (o que implica atuar não só na melhoria substancial da sua atratividade, como também na introdução de restrições ao uso indiscriminado e abusivo do automóvel, em particular nos espaços centrais urbanos e nas zonas mais congestionadas); pela recuperação dos modos ativos (andar a pé e de bicicleta) para os deslocamentos de menor distância (até 2 km, por exemplo); por um urbanismo menos zonado funcionalmente (promovendo a mistura de usos e actividades) e uma maior densificação urbana em torno dos pontos de maior acessibilidade em transporte coletivo (o chamado “Desenvolvimento Orientado aos Transportes”); e pela introdução de uma mobilidade mais partilhada, quer através da oferta de meios de transporte partilhados pelos usuários (automóveis, bicicletas e até patinetes), para além de ações de formação e sensibilização da população, nomeadamente dos mais novos. O resultado final pretendido é ter cidades menos poluídas, com menos espaço publico ocupado pelo automóvel (quer em movimento, quer estacionado), com maior facilidade de deslocamento e com um vida urbana mais intensa e segura.

Cau/SC: Quais os principais desafios que temos para avançar na mobilidade de cidades médias, como Blumenau?

Prof. Nunes: As cidades médias, como é o caso de Blumenau, têm problemas específicos cujas solução não é de todo idêntica à das grandes metrópoles. Não se trata apenas de uma mudança de escala, tanto demográfica como espacial, antes se exige um conhecimento mais detalhado e segmentado (ao nível das famílias e dos próprios indivíduos) das necessidades de deslocamento e uma oferta de modos de transporte mais flexível e mais adequado aos volumes de demanda a que se tem de dar resposta. Estamos perante um contexto em que, mais do que trabalhar com grandes números, como é o caso das grandes metrópoles e áreas urbanas, se tem de atender à maior diversidade dos aspetos que condicionam as opções modais, isto é, a escolha por um ou outro modo de transporte a utilizar em cada deslocamento, assim como a uma maior complexidade de deslocamentos quotidianos, dado que as menores distâncias a percorrer induzem normalmente um maior encadeamento de motivos de deslocamento e a sua maior dispersão ao longo de todo o dia, em vez de se concentrarem preferencialmente nas horas de pico.

Há, no entanto, aspetos que são comuns em todas as situações, concentrando-se mais as diferenças na importância relativa das várias componentes do “cardápio” das soluções possíveis e no papel que se atribui a cada modo de transporte. Assim, nas cidades médias, ao contrário das grandes metrópoles, raramente se justifica a opção por modos pesados sobre trilhos, mas, ao invés, as possibilidades de potenciar o uso dos modos ativos é maior, dado que as distâncias a percorrer são menores. Por outro lado, a maior concentração de atividades econômicas e de serviços numa única área central, também facilita a adoção de medidas de controlo de acesso automóvel a essas áreas, permitindo um desenho do espaço público mais humano e atrativo.

As grandes questões que normalmente se colocam neste tipo de cidades são, usualmente, as seguintes: 1) como organizar uma resposta eficiente do transporte colectivo para servir os seus bairros periféricos (que em muitos casos obriga a implementar serviços de tipo distinto nos três períodos de pico – manhã, almoço e tarde – e fora desses períodos, sendo que no primeiro caso um serviço regular e com boa frequência se impõe, enquanto que no resto do dia se podem encarar soluções mais flexíveis e dependentes da demanda a satisfazer? 2) como articular, em termos funcionais e tarifários, os serviços suburbanos e até regionais (particularmente importantes no caso da região de Blumenau, onde várias cidades apresentam níveis de interdependência muito fortes) com os serviços de transporte coletivo mais urbanos e de proximidade? 3) como controlar o acesso do automóvel às áreas centrais mais congestionadas e promover aí um ambiente urbano mais atrativo e agradável para a circulação pedestre? 4) como aproveitar melhor as potencialidades de se estar perante cidades em que as distâncias a percorrer são relativamente pequenas (e no caso de Blumenau, onde a sua área central e envolvente são relativamente planas) para promover os modos ativos? 5) como organizar de modo mais eficiente as cargas e descargas, evitando que o tráfego que lhes está associado contribua para o congestionamento? 6) como definir uma política de estacionamento que favoreça os utilizadores dos serviços e comércio e não incentive a permanência de carros estacionados por longos períodos de tempo nas áreas centrais?

No caso particular de Blumenau, a estas questões soma-se ainda uma outra que é essencial resolver para se poder diminuir o tráfego no centro e minimizar os congestionamentos que aí se verificam atualmente. Trata-se de transferir o tráfego de atravessamento do centro – que não interessa ao funcionamento da cidade e só a prejudica – para vias de maior capacidade que o contornem.

Cau/SC: O senhor conhece ou estudou a região do Vale do Itajaí, onde fica Blumenau? Qual sua avaliação sobre a situação da mobilidade da área?

Prof. Nunes: O meu conhecimento da situação é muito limitado, pois só tive a oportunidade de estar dois dias na cidade, ainda que com guias muito experientes e conhecedores. Nestas condições, se me permitem a ousadia, diria que, como referi anteriormente, a retirada do tráfego de atravessamento da área central é a prioridade das prioridades. Sem isso é muito difícil implementar as outras medidas de modo eficiente e libertar capacidade viária para a circulação urbana que interessa ao bom funcionamento da cidade.

Por outro lado, a paisagem que se pode disfrutar ao longo das margens do rio Itajaí-Açu, a situação de se estar perante um terreno plano e ter uma grande concentração de comércio e serviços na área central, permite equacionar percursos pedestres e de bicicleta ao longo da margem, que poderá constituir um elemento de grande valorização do ambiente da cidade e ser potenciador de um sistema de transportes mais eficiente e amigo do ambiente. Em relação à articulação entre Blumenau, Gaspar e as outras cidades e municípios da região, a questão central é resolver a integração funcional e tarifária entre os vários operadores de transporte coletivo, sem o que o sistema nunca será suficientemente atrativo e competitivo em relação ao automóvel e acabará, mais cedo que tarde, por quebrar.

Cau/SC: Diferentemente do processo europeu, a urbanização no Brasil tem acontecido de forma muito acelerada. Na sua visão, qual seria a melhor alternativa para o país enfrentar os problemas de mobilidade resultantes desse processo?

Prof. Nunes: A dimensão do crescimento demográfico das principais cidades e metrópoles do Brasil, e os volumes de demanda de deslocamentos que comporta, implica que as soluções de mobilidade tenham de passar forçosamente pelo reforço dos modos de transporte de maior capacidade e por uma articulação mais eficiente e favorável ao usuário entre transporte regional/suburbano e urbano. No primeiro caso a solução passa pelo reforço dos modos de transporte em sítio próprio segregado (seja o BRT para menores volumes de demanda, seja o VLT ou o metrô e o trem suburbano, nos outros casos) e a sua articulação com os sistemas de ônibus que rebatem sobre os modos pesados e assegurem os serviços de proximidade. No segundo caso, ou se consegue de fato uma boa integração funcional e tarifária entre serviços suburbanos e urbanos, ou, por mais investimento que se faça, a batalha será sempre perdida em favor do automóvel, até ao momento em que as cidades fiquem completamente paralisadas em congestionamentos permanentes de tráfego.

Cau/SC: O senhor conhece bons exemplos no Brasil da aplicação da  mobilidade urbana sustentável?

Prof. Nunes: Não sou conhecedor de toda a diversidade de situações que existem nesse grande país, quase um continente, como é o Brasil, pelo que seria arrogante e irresponsável da minha parte estar a pronunciar-me sobre o assunto. No entanto, do que pude observar, talvez possa retirar a impressão de que, embora haja algumas boas soluções em certas cidades, o que constatei é que nem sempre estas foram devidamente monitoradas e acabaram por não responder mais de forma satisfatória e atrativa à demanda atual. A perda de alíquota modal do transporte coletivo em favor do automóvel – mesmo em cidades que foram pioneiras em promover soluções inovadoras de transporte – é um sinal disso mesmo. Por outro lado, assiste-se a uma falta de continuidade de políticas públicas de promoção do transporte coletivo e dos modos ativos, o que lhes retira eficácia e, por vezes, permite retrocessos que levarão muito tempo a reverter. Mas isso, infelizmente, não é apenas um problema do Brasil. À exceção dos países do centro e norte da Europa, esse é o panorama geral.


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